Las regulaciones y los controles de precios de bienes y de las tarifas de servicios en el país, han constituido una táctica de distracción y dilatoria para enfocar la discusión sobre los efectos y no sobre las causas, que dicho sea de paso, suelen ser responsabilidad del Gobierno, bien por acción deliberada de captura de administración de la cosa pública –monetización del déficit fiscal o financiamiento inorgánico del gasto público corriente y de PDVSA y su incidencia sobre la inflación- o por omisión y mengua –por ejemplo, debido al precario acceso a las divisas en forma constante, suficiente y oportuna, para mantener la logística operativa de los sectores económicos; entre otras trabas y barreras legales y administrativas previas e innecesarias sobre numerosas actividades económicas-.
Durante una reunión con representantes de las líneas aéreas extranjeras, el ministro del Popular para Transporte Acuático y Aéreo (MPPTAA), M/G Hebert García Plaza, anunció que a través de una Providencia se establecerá un tope en el valor de los pasajes aéreos internacionales y los parámetros para el tipo de cambio que regirá al sector.
¿Pero, qué está pasando en el país?
Una regla de oro en el diseño de políticas públicas y regulatorias es que el efecto pernicioso de regulaciones, controles y políticas públicas, por ejemplo, los costos financieros por deuda con casas matrices y proveedores, entre otras ineficiencias y pérdida de eficiencia y productividad, por ejemplo, ante la imposibilidad de explotar suficiente económicas de escala; mal pueden ser achacado a las empresas o a los regulados. De hecho, regulaciones que pretenden atacar efectos y no las causas, que terminan pinzando márgenes a las empresas; pueden resultar confiscatorias y por tanto revestir vicios de ilegalidad.
Alfred Kahn, ante la pregunta sobre cuál debe ser el balance entre competencia basada en precios o competencia basada en cantidad y calidad en los servicios; apunta respondiendo que la libertad de competencia en ambos ámbitos permite que los consumidores disciplinen las ofertas, racionalizando ambas dimensiones de la competencia y permitiendo lo que la liberalización y desregulación permitió a nivel mundial: mayor cantidad de oferta y frecuencias, reducción de las tarifas medias, y mejor desempeño económico-financiero de las aerolíneas .
El Estado estaría exigiendo a las aerolíneas extranjeras, o que operen desde y hacia el territorio nacional, las tarifas con un plazo de treinta (30) días continuos, previos a la fecha de la ejecución de las mismas, con la información relacionada al precio de venta y los siguientes puntos:
1. Punto de origen y destino de la operación.
2. Clases tarifarias (Primera Clase, Ejecutiva, Económica y sus Subclases).
3. Designador tarifario.
4. Tipo de viaje: Ida y vuelta o solo ida.
5. Número de asientos disponibles en cada clase tarifaria, clasificados y justificados por operación y por equipo.
6. Millas recorridas desde el punto de origen hasta el punto de destino.
7. Precio de venta incluyendo tasas aeroportuarias e impuestos.
8. Condiciones y restricciones de venta presentadas por el transportista aéreo extranjero para cada clase y subclase tarifaria y aprobadas por la autoridad aeronáutica”.
Las normas, que serían publicadas a través de una providencia administrativa del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), establecerían que las autoridades manifestarán de forma expresa tanto la aprobación como desaprobación de las tarifas presentadas por las líneas aéreas extranjeras que vuelva desde y hacia Venezuela, “en un período que no excederá de 30 días continuos”.
Esta eventual regulación aparece luego de que se acumulara un nivel de deuda de las aerolíneas con sus casas matrices de cerca de 4.000 millones de US$, por la inconsistencia en las liquidaciones por parte de las autoridades cambiarias (primero CADIVI, ahora CENCOEX) según Asociación Venezolana de Líneas Aéreas (Alav). Simultáneamente, agentes de viaje, funcionarios públicos e incluso público en general han denunciado que los precios de los pasajes aéreos en Venezuela serían los más altos de la región, ya que por ejemplo, un pasaje Bogotá-Miami cuesta unos 600 dólares, mientras que Caracas-Miami cuesta aproximadamente mil 200 dólares, para junio de 2014 (http://informe21.com/aerolineas/aumentaran-hasta-35-en-venezuela-pasajes-aereos-internacionales).
Adicionalmente, declaraciones por parte del ministro del Poder Popular para el Turismo, Andrés Izarra, asegurando que los precios de los pasajes se reducirán en dólares por el simple hecho de que este sector sea pasado al referencial cambiario del SICAD II e imprimiría competitividad a Venezuela como destino turístico; muestra falta de manejo del tema con robustez y de responsabilidad. Pretender que los niveles de deuda antigua por parte de las autoridades cambiarias con las empresas y los costos financieros relacionados, así como que los crecientes riesgos sistemáticos e idiosincráticos de desarrollar actividades económicas en Venezuela y particularmente en el sector, no tengan incidencias sobre las operaciones futuras y sobre los niveles de rentabilidad ajustada a riesgo y sobre las tarifas; constituye un desincentivo en contra de la oferta de servicios.
Nueva Regulación de las Tarifas Aéreas Internacionales: Contracorriente:
El anuncio de un esquema de control de pasajes aéreos para los vuelos internacionales en Venezuela contradice la experiencia internacional, que desde hace cerca de 40 años, se encuentra completamente desregulada y sometida a la competencia.
El sector aeronáutico constituye el mayor ícono del proceso de desregulación a favor de la eficiencia en su funcionamiento, en beneficio de los consumidores y usuarios y de su propia sostenibilidad económica-financiera a nivel mundial. En la historia de la regulación económica no existe un sector más emblemático, por constituir uno de los primeros en entrar en un proceso de desregulación, liberalización y competencia como nunca antes había ocurrido en ningún otro sector económico. Hace casi cuarenta años en USA –cuando el senador Edward Kennedy, en 1975, llevara al Senado la inquietud de la necesidad de un proceso de regulación más eficiente o de una desregulación que imprimiera eficiencia a dicho sector- y luego a lo largo de todo el planeta por imitación ante los contundentes resultados. Resulta icónica su desregulación, porque existían enormes prejuicios, temores y desconocimiento sobre el potencial competitivo del sector y probablemente porque los Gobiernos no querían desprenderse de tal poder regulatorio, aun cuando la experiencia demostró que las regulaciones constituían el primer y principal elemento distorsionante del sector, que no permitía mejores tarifas y servicios más competitivos . En palabras de Viscusi, Harrington y Vernon: quizás en ningún otro sector o industria, una desregulación haya podido causar cambio tan radical y positivo .